Избранные цитаты участников пленарной сессии «Перспективы развития отрасли. На пороге перемен»
«Убеждён, что именно вертолетный сегмент станет главным элементом в авиации, который начнёт эксплуатировать беспилотные системы – в первую очередь на удаленных территориях страны, где не нужны частые полеты, где не нужны большие аэродромы, но где требуется постоянная связь с Большой землей. Этот опыт создаст плацдарм для прорыва на внешние рынки, гораздо более существенный, чем мы способны реализовать сегодня. (…)
Наша с вами задача – и администрации, и авиационной общественности – настаивать, помогать и активно участвовать в ускорении внедрения концепции по безопасной интеграции беспилотных систем в единое воздушное пространство. Иначе мы разработаем и произведем огромное количество беспилотников, хороших и умных воздушных судов, но они не будут летать».
Александр Юрчик, заместитель начальника Управления Президента Российской Федерации по обеспечению деятельности Государственного совета Российской Федерации, Администрация Президента Российской Федерации
«Конечно, очень обнадеживающе видеть вертолеты в широкой сфере применения — и транспортные работы, и медицинские перевозки, и ПСО. Но по сути дела — это только часть потенциала. Что нам мешает интенсивно использовать эти транспортные системы в регулярных пассажирских перевозках? Пока нет пассажирских перевозок — не будет ничего, не будет широкого развития этих систем.
Почему не попытаться создать систему пассажирских вертолетных перевозок в экономически развитых районах? Да, с отдельным выделением такой инфраструктурной части как вертодромы, и отдельной части, представленной экплуатантами. Пока этого не будет, широкого распространения вертолетной техники не произойдет. (…)
В чем острота темы «на пороге перемен»? В первую очередь из-за вопросов экологии, которые находятся сегодня в центре внимания. Я не хочу никого пугать цифрами, но согласно 14-й главе Приложения 16 к Конвенции ИКАО по охране окружающей среды мы должны к 2025 по отношению к 2005 года получить минус 30% по шумовому загрязнению. В 2035 должны иметь всего 8%, а к 2050 году должны достичь уже 2%. То есть снижение по шуму за 30 лет почти стопроцентное. Это вызов, это новые технологии, новые решения. И я уже не говорю о выбросах, поставивших на повестку разработку новых типов двигателей и использование новых видов топлива. Этим надо заниматься сегодня».
Борис Алешин, заместитель Председателя Союза машиностроителей России, Академик Российской академии наук
«Сегодня мы четко понимаем, что существует внутреннее противоречие в развитии рынка. С одной стороны, это желание выполнять большой объём социальных и транспортных задач в труднодоступных районах. С другой стороны, сегодня мы имеем дело с рынком, коммерческой услугой, и за то, чтобы эта услуга была оказана, кому-то необходимо уплатить. Это ставит перед нами серьезные вызовы, потому что для того, чтобы эта услуга стала доступной и ее социальное наполнение было оправдано, нужно, чтобы стоимость услуги снижалась. Это большая работа вертолетных авиакомпаний и производителей авиационной техники, как в части стоимости приобретения, так и стоимости летного часа. (…)
Сейчас нужно думать об экономической модели использования нашей техники. Наша общая задача подумать, посчитать экономику, чтобы и производитель, и эксплуатант, и стоящая между ними лизинговая компания, которая стыкуют их работу, не остались внакладе, а пассажир имел возможность позволить себе использовать эту технику. (…)
Важно понимать жизненный цикл воздушного судна, поскольку выводить на рынок новые типы – сложная история. Пока будут вылечены детские болезни при небольшой стартовой налете, пока сформируется пул запчастей и сеть ремонтных баз, которые сделают обслуживание быстрым и дешевым, – пройдёт время».
Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК»
«Сегодня основным драйвером спроса на территории Российской Федерации пока является государство или квазигосударственные компании. В первую очередь это нефтегазовые компании, которые формируют значительную часть спроса. И кроме вопросов, в плане платежеспособного спроса, они же сегодня формируют ещё требования по безопасности перевозок людей и грузов. (…)
Сегодня есть настоятельная потребность развития операционного лизинга. В связи с операционным лизингом у любой лизинговой компании сразу встает вопрос по сохранению стоимости актива. Поэтому мы в холдинге создаем такую инфраструктуру. Это «Вертолётная сервисная компания», которая готова оказывать эти виды услуг и банкам, и лизинговым компаниям для того, чтобы обеспечить сохранение стоимости актива, снижая риски и снижая возможную нагрузку на эксплуатанта. В этой части следует совместно разработать программу, которая позволила бы частично снизить стоимость технических резервов путем заключения полноценного сервисного контракта».
Андрей Богинский, генеральный директор холдинга «Вертолеты России»
«Системные заказчики сегодня — это гособоронзаказ и санитарная авиация. За несколько лет эти сферы будут насыщены техникой, к тому же, срок службы вертолетов сейчас всё больше увеличивается, мы знаем, что новые машины могут и 40 лет работать. А что дальше? И здесь как раз на первый план выходит перспектива формирования новых рынков, новых потребителей, нового спроса. В любом формате экспорт является неотъемлемой частью стратегии перспективного развития.
И у нас есть преимущества, которые мы должны использовать сейчас. Например, соосная схема. Эта компоновка даёт эксплуатационные преимущества, которое мы должны использовать и с ней идти на внешний рынок. (…)
Если говорить про беспилотники — это высокие требование к инфраструктуре: связь, навигация, высокоточное позиционирование, безопасность; дальше требования к самим беспилотником: наличие АЗН-В, система приоритетности — кто кому дорогу уступает и т.д. Плюс формирование нормативной базы — пока её нет никакой. Мне кажется, что рынок сам должен предложить эти правила. Сесть и написать их и не пытаться сразу создать идеальную вещь, это невозможно, потому что у нас каждый день новое понимание».
Алексей Цыденов, глава Республики Бурятия
«Большая вертолетная авиация в настоящее время находится в глубоком системном кризисе, это мы должны чётко понимать. В группе грандов лидеров вертолетного рынка только UTair демонстрирует стабильную прибыль, его основные конкуренты, кто летает больше ста тысяч часов в год, – все находятся под защитой от кредиторов. (…)
Вертолёты – и это абсолютная реальность – являются самой дорогой вещью на свете. Они используются только там, где невозможно использовать ничего другого. Нам не удалось за пятидесятилетний опыт существования нашей компании – крупнейшего в мире вертолетного оператора по величине флота, по пассажировместимости, грузоперевозкам и так далее – не удалось создать никаких рынков, не удалось отобрать у другого вида транспорта ни одного пассажира.
Критически важным является сохранение существующего уровня цен, которые мы предлагаем нашей энергетической индустрии. Если мы будем повышать эти цены, то наши клиенты найдут другие способы реализации своих транспортных задач. (…)
Государство всё больше из функций инвестора будет выступать в роли регулятора, поэтому рассчитывать на то, что оно будет щедро спонсировать крайне большие затраты там, где можно было бы обойтись меньшими – не приходится. (…)
Важнейшим здесь является понимание того, что мы должны поддерживать низкий уровень издержек, большой налёт имеющегося парка, потому что это поддерживает авиационную промышленность. Если мы сегодня заместим 300 тысяч часов налета на вертолётах Ми-8 на 100 тысяч супермодернизированных – это сильно ударит по всей промышленности, по всей системе функционирования вертолетной отрасли».
Андрей Мартиросов, генеральный директор АО «Авиакомпания «ЮТэйр»
«Прошедший год стал серьезным вызовом для всех сферы экономики, для мировых рынков сырья, в связи с чем произошло сужение и инфраструктурных проектов. (…)
По итогам в Тюменского форума в 2020 году под эгидой Ассоциации Вертолетной Индустрии был создан Комитет заказчиков авиационных услуг. Пока этот комитет находится в начале своего пути и состоит в основном из российских и зарубежных представителей нефтегазовых предприятий.
Заказчики, формирующие спрос, должны объединиться для того, чтобы проработать вопросы взаимодействия с рынком. На примере нефтегазовых компаний уже прорабатываются новые способы взаимодействия. Например, формат долгосрочного пятилетнего контракта с авиаперевозчиком, который позволяет планировать не только работу заказчика, но и работу авиакомпаниям, сервисным компаниям и производителям воздушных судов, которые понимают, что техника будет востребована в конкретный период времени. Эту практику стоит применить и в области санитарных авиаперевозок, что позволило бы авиакомпаниям, зашедшим в регион по выполнению задач санитарной авиации по долгосрочному контракту, объективнее определяться с формулой цены на услуги, а также участвовать в рамках государственно-частного партнёрства в формировании необходимой инфраструктуры.
Ассоциация Вертолетной Индустрии – это та площадка, которая может и должна сформулировать ключевой отраслевой документ для представления Минтрансу в рамках разработки Транспортной стратегии в части общих правил взаимодействия между заказчиком и исполнителем работа, требований к воздушным судам и расширения возможностей, связанных с развитием вертолетных и беспилотных технологий».
Вячеслав Карцев, руководитель комитета заказчиков авиационных услуг Ассоциации Вертолетной Индустрии
